Après avoir présenté dans les grandes lignes notre projet de centre autorail, il faut bien tôt ou tard rentrer dans le vif du sujet et aborder les spécificités d’un centre autorail dans la période et le périmètre choisi. En effet, beaucoup d’installations ferroviaires (il suffit de regarder la gare de Limoges ou la gare de l’Est pour évoquer ces deux exemples emblématiques parmi tant d’autres) vont garder les caractéristiques de leurs origines. Ces origines sont celles des réseaux desquels la SNCF est issue ; en effet, elle ne fut créée qu’au 1er janvier 1938 mais le chemin de fer était déjà florissant depuis plusieurs décennies au sein de diverses compagnies privées. Chacune de ces compagnies a ainsi développé son réseau, la plupart du temps indépendamment des autres, ce qui a conduit à de forts particularismes locaux. Ainsi, matériel roulant, installations ferroviaires, architecture des bâtiments présentent des caractéristiques propres à ces compagnies originelles, caractéristiques qui ont perduré au fil du temps.
Nous allons ainsi dans cet article donner quelques éléments historiques sur le chemin de fer dans le sud-ouest et rechercher si possible les principaux éléments techniques nécessaires à notre projet : voie, appareils de voies, installations ferroviaires, caractéristiques des bâtiments, etc. Comme nous l’avons indiqué par ailleurs, notre projet s’accordera une certaine souplesse d’interprétation mais cela n’empêche pas une étude préalable fouillée.
Cette étude a aucune prétention à l’exhaustivité ou à l’exemplarité mais est déjà très fournie. Elle constitue un premier dégrossissage pour ceux qui voudraient développer un projet de même nature et au delà, fournit des éléments de méthode pour tout autre projet comparable dans une autre région ou une autre époque.
Une très (trop...) bref condensé d'histoire ferroviaire
Il faut effectivement faire un peu d’histoire ferroviaire. Deux compagnies se sont en fait partagées le territoire en question jusqu’à la création de la SNCF au 1er janvier 1938. C’est d’ailleurs à ce moment là seulement que le terme de région sud-ouest est apparu.
La compagnie du Midi occupait le sud de la Garonne jusqu’à la frontière espagnole, le Languedoc jusqu’à la méditerranée avec en sus, une petite incursion au sud du massif central. Ces deux compagnies fusionneront en 1934 juste avant la nationalisation du réseau.
La compagnie du PO (Paris Orléans) occupait la nord de la Garonne avec comme limite « ouest » grosso modo l’axe Bordeaux – Paris (avec une petite incursion au sud de la Bretagne) et comme limite « est » l’axe Toulouse – Clermont-Ferrand – Paris.
Pour ceux qui voudraient approfondir l'histoire de ces compagnies
Cet ouvrage (difficile à trouver) est consacré aux petites lignes qui ont disparu, notamment dans la première moitié du XXième siècle, le transport routier supplantant peu à peu le transport ferroviaire à partir de la 1ère guerre mondiale.
Cet éditeur a publié trois tomes consacrés au PO-Midi. Ces revues sont malheureusement épuisées mais on peut les trouver dans les bourses d’occasion. De nombreux ouvrages existent par ailleurs sur des matériels particuliers du PO-Midi.
Cet ouvrage n’est plus édité mais il fait partie d’une série de livres de qualité sur les compagnies historiques. Les installations ferroviaires, le matériel roulant, etc., beaucoup de points sont abordés dans ces ouvrages. Il vous faudra écumer les bourses de modélisme ferroviaire ou les sites de vente de livres d’occasion pour le trouver. Le même auteur a publié un ouvrage similaire pour la compagnie du Midi.
Cela peut sembler éloigné de notre projet de centre autorail mais pas tant que cela. Bien après la création de la SNCF, les caractéristiques des anciens réseaux ont perduré : types de matériels roulants, architecture des installations (les gares notamment mais pas seulement), types de rails, de signaux, etc. Notre projet se situant autour de l’époque 3, ces caractéristiques anciennes doivent être prises en compte. Notre projet de départ consistait à faire des recherches relatives aux dépôts autorails sur le périmètre de l’ancienne compagnie du Midi, au sud de la Garonne pour faire simple. En avançant dans nos investigations, nous nous sommes intéressés aux cas particuliers des gares situées sur la frontière entre l’ancienne compagnie du PO et l’ancienne compagnie du Midi, c’est à dire les gares situées sur le cours de la Garonne entre Bordeaux et Toulouse. Notre projet évoluant vers l’évocation d’un dépôt possédant des installations issues des deux compagnies.
LE PO et le Midi, l'exemple des installations ferroviaires à Agen
Le fleuve Garonne formant la frontière entre les deux compagnies, le cas d’Agen est intéressant à étudier. En effet, on y trouvait deux dépôts, chacun dédié à une des compagnies.
Ci-dessus le dépôt de la compagnie du Midi, situé à l’ouest de la gare en partant vers Bordeaux. Ci-contre le dépôt de la compagnie d’Orléans situé à l’est de la gare en direction de Montauban et Toulouse. Bien entendu, ces dépôts datent de la traction vapeur
L’histoire ferroviaire peut être passionnante, d’autant plus si on peut encore trouver quelques traces de ce passé aujourd’hui. Ci dessous, une image des implantations actuelles issue de Google Earth. Les installations avaient une surface d’environ 12 hectares (difficile d’estimer les limites anciennes avec précision), le canal latéral à la Garonne formant une frontière nette au nord des installations.
Les traces de l’ancienne rotonde – aujourd’hui rasée – de la compagnie du Midi sont encore visibles (située tout à gauche sur la photo d’ensemble).
Quant à celle de la compagnie du PO, (située à droite sur la photo d’ensemble), elle est toujours là, fièrement posée sur ses fondations alors qu’elle a dû être construite dans la deuxième partie du 19ème siècle. Elle semble en revanche ne plus être affectée à une quelconque mission ferroviaire
Le site de l’IGN permet de remonter dans le temps et d’accéder à certaines photos aériennes anciennes, certes pas toujours de bonne qualité. Le dépôt de l’ancienne compagnie du Midi est ainsi toujours debout et actif durant les années 50 et 60 (photo ci-contre). Même si la photo est floue, on y aperçoit bien encore le pont tournant.
L’ancien dépôt du PO n’a en revanche déjà plus de mission ferroviaire (photo ci-contre). Page 175 du livre d’Olivier Constant sur les dépôts autorails de la SNCF, on apprend que c’est une rotonde de 15 voies qui servait au dépôt des autorails jusqu’au début des années 70. Il s’agissait donc de celle de la compagnie du Midi, aujourd’hui détruite.
LE PO et le Midi, l'exemple des installations ferroviaires à Montauban
Montauban, comme Agen, se trouvait aussi sur la frontière des deux compagnies et possédaient des installations doubles. Ces deux belles photos sont tirées du tome X « Images de train » (La vie du Rail). Remarquez les deux ponts tournants encore bien visibles. Ci-contre, l’ancienne rotonde du PO, aujourd’hui détruite. Remarquez son architecture en deux parties bien différentes. Un grand parking a pris l’emplacement.
Et ci-contre, le dépôt plus modeste de la compagnie du Midi, toujours debout de nos jours. Prises durant les années 60, on peut remarquer qu’aucun autorail n’est visible sur ces deux photos. Et pour cause : Montauban était un petit dépôt qui n’a accueilli que des FNC durant quelques années au tournant des années 40 et 50 (et des VH pendant quelques mois). Il fut fermé en 1955.
Les dépôts que nous venons d’illustrer sont bien entendu issus des infrastructures mises en place lors du développement de la traction vapeur. Certaines de ces installations ont pu perdurer et servir pour l’entretien des autorails et plus avant de la traction diesel. Ces recherches peuvent être passionnantes, aidées par des moyens numériques récents. La passion se maintenant avec l’ensemble des recherches qui reste en suspend…
Ci dessus, un bâtiment toujours debout situé sur les emprises ferroviaires de la gare de Marmande, située elle aussi sur la frontière, et dont nous cherchons toujours l’origine et l’affectation.
Les autorails ayant circulé dans le sud -ouest
Quels autorails pour quel dépôt ?
Nous avons utilisé la série de livres à caractère encyclopédique de Yves Broncard « Autorails de France » pour établir ces tableaux, ainsi que le livre « Les dépôts autorails de la SNCF » d’Olivier Constant. Il est possible qu’ils comportent des manques et des erreurs ; nous vous remercions de bien vouloir nous les indiquer. Ces tableaux offrent aussi une vision de l’histoire de la SNCF, notamment de la période de rationalisation à partir des années 50. Ainsi, à compter du X3800, les seuls dépôts de Toulouse et de Bordeaux demeurent. Enfin, veuillez noter que nous avons rassemblé les dépôts de petite importance ou ayant eu des durées de vie courtes avec les dépôts de plus grande importance.
Ce deuxième tableau permet de les identifier pour chaque série.
Ce premier tableau fournit la liste des autorails ayant circulé dans le sud-ouest avec leur dépôt d’affectation. Comme vous pouvez le constater, cela offre une grande variété de matériels possibles ! Bien entendu, il faut s’assurer a minima des périodes de circulations !
Pour ceux qui voudront évoquer un centre autorail précis et coller au plus près de la réalité, il faudrait approfondir encore le sujet. Certains autorails peuvent avoir été affectés très provisoirement dans un dépôt avant mutation par exemple. D’autre part, les livraisons comme les radiations se sont étalées sur plusieurs années. Comme nous l’avons indiqué, notre projet s’accordera davantage de liberté et évoquera un dépôt fictif quelque part dans le sud-ouest au sein duquel tous ces autorails pourront avoir été entretenus (compteurs de rivets, priez pour nous…)
Les livrées
Que serait un projet autour d’autorails sans évoquer leurs magnifiques livrées ?
On peut distinguer trois périodes :
- la période des compagnies historiques (Le PO – Midi dans notre cas) qui avaient leur livrée propre. Les Michelines, les autorails « standard », les Pauline, les VH, les ADP et ADX2 sont concernés et ont arborés ces livrées diverses ;
- La période du début de la SNCF, depuis sa création jusqu’au début des années 50. Les livrées des autorails étaient rouge rubis et gris perle ;
- Enfin à partir du milieu des années 50, les autorails sont rouge et crème (et évolueront ensuite au fil du temps).
Là aussi, il s’agit d’un cadre général pour lequel il est impossible de fixer des butées précises. Les livrées n’ont pas été changées du jour au lendemain.
Image absolument pas contractuelle ! Elle vous donne néanmoins une idée des livrées de la SNCF. Certains artisans fournissent les couleurs exactes. En cas de doute, vous pouvez leur demandes des précisions, ils sont d’excellents conseils !
En croisant ces différentes informations, voilà les livrées possibles par modèle d’autorail (l’étude de la livrée des autorails avant la création de la SNCF a été exclue). Du VH jusqu’au Picasso, les deux livrées sont possibles. À partir du X 2400, la seule livrée possible et le rouge et crème. À noter une incertitude sur le fait de savoir si les autorails Floirat – dont la vie a été courte – ont eu le temps de porter la livrée rouge et crème avant leur réforme au début des années 50.
10 modèles d’autorails (à partir des VH) et deux livrées possibles ! Voilà qui offre déjà une belle variété pour notre projet même si les les X2400 et X 2800 sortent un peu de l’époque que nous avons choisi d’évoquer…
La voie, les appareils de voie et les installations dédiées
Sujet un peu plus difficile à creuser, notamment parce que la documentation est moins abondante ou plutôt moins directement accessible. En fait, les plus courageux pourront se rendre sur le site de Gallica où on trouve l’intégralité du memento de poche du service de la voie de la compagnie du Midi daté de 1910 ! On y trouve à peu près tout mais c’est un document brut qui demande du temps pour utiliser les riches informations qu’il comporte.
La voie
La voie utilisée sera de la voie double champignon qui était celle qui avait été installée sur leurs réseaux par le PO-Midi. Cette voie a été probablement remplacée peu à peu à partir des années 60 mais situant notre dépôt avant cette période, la voie double champignon est encore indiquée.
Remarquons d’ailleurs que l’on peut encore trouver cette voie double champignon sur quelques tronçons de voies secondaires dans le sud-ouest. Nous utiliserons de la voie SMP au code 75, une très belle voie dont l’aspect est proche de la voie réelle. Cette voie a été très peu reproduite mais il existe aussi quelques propositions artisanales.
Les appareils de voie
Cet article, qui n’est pas spécifique aux appareils de voie « double champignon », est très pédagogique et propose quelques photos d’aiguilles DC qui donnent une bonne idée de l’allure générale. À notre connaissance, au moins trois propositions d’aiguilles au profil DC existent en HO : une industrielle et deux artisanales.
Par ailleurs, nous sommes tombés sur cet excellent article décrivant la réalisation d’aiguilles Midi à partir de plans d’origine.
Enfin le nombre de traverses est de 35 soit 117 traverses pour 1 m, ce qui conforte notre choix de la voie SMP.
Ci-contre, le plan simplifié d’une aiguille symétrique extrapolée à partir du plan initial. Une bonne base pour travailler ! Si vous êtes courageux, vous pouvez ainsi construire vos appareils de voie en suivant le mode opératoire proposé. C’est le choix du cœur si vous disposez du temps et du savoir-faire pour vous y atteler !
Ce plan d’époque (probablement issu du document disponible sur Gallica) date du début du 20ème siècle. Il manque de netteté mais on peut en tirer des informations essentielles. Tout d’abord, l’appareil de voie mesurait près de 26 mètres soit de l’ordre de 30 cms en HO. Les angles de déviations sont de 8 et 9 degrés (l’aiguille est légèrement dissymétrique).
Dès que l’on aborde un thème ou une période spécifique de l’histoire ferroviaire, il peut être nécessaire de faire appel à des productions artisanales ou même personnelles. De tels choix peuvent rebuter le modéliste amateur de prime abord, qui hésitera à recourir à des productions parfois confidentielles. Veuillez noter néanmoins que les productions artisanales ne sont pas moins qualitatives que les productions industrielles et que vous trouverez auprès de leurs promoteurs des conseils de mise en œuvre rarement offerts par les industriels.
Les installations autour de la voie
S’agissant d’un projet consacré à un dépôt autorail, nous n’avons pas d’étude à conduire plus avant sur des installations particulières type signaux ou autre. En revanche, comme nous l’indiquions dans notre premier article consacré à ce projet, un travail sera à conduire sur les installations dédiées à un centre autorail : dépôt de carburant, poste de distribution de carburant, bâtiments support et sociaux éventuellement, etc.
Les bâtiments et leurs alentours
Une des difficultés de cette recherche est que les documents d’origine sont rares. Par ailleurs, beaucoup de bâtiments ont été détruits. Probablement existe-t-il des plans dans quelques archives mais nous ne les avons pas cherchés pour autant qu’ils soient accessibles (site des archives de la SNCF). Nous devrons nous contenter de la documentation en notre possession ou des quelques photos disponibles en cherchant sur la toile, rassemblés par quelques passionnés et érudits locaux.
Cette belle photo du dépôt de Carcassonne durant les années 50 (Loco revue numéro 465) nous montre 5 beaux X 5500, dont un à peine visible au fond de la remise. Et possiblement une remorque Verney derrière l’autorail de gauche. Mais on y distingue aussi d’autres informations. Remarquez les sols pavés par exemple entre les voies qui couvrent même les traverses à l’extérieur des rails. Bel exercice à réaliser en modélisme… La remise à deux voies est plutôt sommaire, presque de bric et de broc, avec une façade avant et une toiture en tôle ondulée. On aperçoit une fosse extérieure derrière le deuxième autorail en partant de la gauche et un poste de distribution de carburant très sommaire.
La photo est datée des années 70 et issue de ce blog. Toujours des X 5500 et des remorques dans le dépôt ! La remise n’était pas tant de bric et de broc que cela puisqu’elle est toujours d’aplomb 20 ans après et le poste de distribution de carburant est toujours au même endroit…
Une photo aérienne datée de 1958 toujours ici du même blog. On aperçoit nettement la plaque tournante du dépôt et un X 5500 devant la remise. En faisant une très approximative règle de 3 à partir de la longueur du X 5500, on peut estimer la longueur de la remise : entre 60 et 65 m. Soit autour de 70 cm en HO…
Pour la région qui nous intéresse, un X 5500 au dépôt d’Agen trouvée sur ce site. Aucune information néanmoins utile pour notre projet. La présence d’un ABJ 4 derrière indique une photo prise probablement à la fin des années 50 ou durant les années 60.
Cette très belle photo de l’intérieur du dépôt de Carmaux (Livre Autorails de France) montre 3 ADX2 en cours d’entretien.
Les photos proposées jusqu’à présent montrent une certaine hétérogénéité de construction. Certains dépôts ont même été construits pour une utilisation ad hoc, tel par exemple le dépôt d’Aurillac (qui a fait l’objet d’une très belle reproduction à l’échelle HO par Gilbert Danguiral et que l’on peut régulièrement voir en exposition) sur le territoire de la compagnie du PO (un peu en dehors de notre périmètre) élevé par la régie Renault pour entretenir les ADP. Mais on trouve aussi des constructions au type plus caractéristique.
Ci-contre, l’ancien dépôt de Mende à deux voies (compagnie du Midi).
Il s’agit de constructions propres à la compagnie du Midi et qui ont été développées pour la traction vapeur.
On peut ainsi constater que certains dépôts autorails ont utilisé les installations déjà présentes pour la traction vapeur. Mais que des dépôts spécifiquement dédiés aux autorails ont aussi été édifiés.
Et ci-contre, à nouveau l’ancien dépôt de Montauban à trois voies. Difficile de ne pas remarquer une certaine similitude… Ci-dessous un bâtiment similaire à Quillan (aujourd’hui détruit).
Cet examen rapide de différentes implantations ferroviaires montrent que les possibilités de constructions sont nombreuses. Il est ainsi possible de choisir une architecture plus ou moins normée, telle les petits dépôts de la compagnie du Midi (il faudrait investiguer néanmoins de façon plus rigoureuse pour savoir si certains ont effectivement accueilli des autorails), les rotondes plus imposantes telle celle à 15 voies d’Agen ou bien des bâtiments plus originaux tels ceux de Carcassonne ou de Carmaux. Il reste néanmoins à voir ce qu’il est possible d’adapter dans notre plan initial. Un grande rotonde est bien entendu impossible à envisager. L’idée d’implanter une petite rotonde midi à deux ou trois voies à l’architecture si caractéristique est bien séduisante, même si nous avons quelques doutes sur le fait de savoir si certaines ont accueilli des autorails et que ces bâtiments prennent un peu plus de place. Il est peut-être possible d’en installer une en bas sur le module droit à la place du petit bâtiment quitte à faire le choix d’un bâtiment réduit ou en demi relief. L’idée consistant à affecter un côté du projet à des bâtiments d’origine Midi et l’autre à des bâtiments d’origine PO ouvre des perspectives particulièrement intéressantes. Mais il est aussi possible de faire le choix de bâtiments plus récents tels des remises béton plus classiques. Ou bien encore de prévoir une conception permettant de changer les bâtiments..
Une étude rigoureuse n’empêche pas une certaine liberté de réalisation !
Eléments de conclusion
Dès que l’on commence à chercher à préciser les éléments concrets d’un projet de modélisme ferroviaire, on peut se trouver confronté à une somme d’informations abondantes qu’il faut savoir trier. Le risque est grand en effet de vouloir traiter un thème bien au delà du périmètre initial.
Cet article fournit quelques éléments de méthodes : recherches sur l’histoire des anciennes compagnies (Midi et Po dans notre cas) puis sur les situations particulières à la frontière des deux compagnies (les cas de Montauban ou d’Agen). L’état exhaustif des autorails ayant circulé sur la région constitue aussi un gros travail, notamment parce que notre projet est conçu à géométrie variable et ne cherche pas à évoquer un site particulier, mais plutôt un site ferroviaire totalement fictif avec des dépôts issus de la compagnie du Midi et de la compagnie du PO, cela sur deux décennies. Cela donne de la variété et de la complexité au projet mais si votre projet vise à simplement évoquer un lieu ou un moment de l’histoire ferroviaire, le travail d’étude sera plus limité.
Les sources pour effectuer ce type de recherches sont nombreuses : revues, livres, forums, sites internet ou blogs tenus pas des érudits locaux. Nous avons aussi expérimenté avec profit les possibilités offertes par Google Earth et plus encore celle du site de l’IGN qui regroupe des vues aériennes depuis les années 50. Il est ainsi possible de voir se dérouler une partie de l’histoire ferroviaire de ces dernières décennies. Avec regret, on constate la destruction d’installations emblématiques telles la rotonde midi d’Agen ou celle du PO à Montauban. Mais on découvre aussi que d’autres bâtiments historiques ont survécu. Dans tous les cas, l’étude de ce patrimoine donne plein d’idées pour avancer dans le projet…
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